- El recorrido que tiene menos progreso (56 por ciento) es el que está a cargo de la Secretaría de Obras de la capital, aunque se espera que los trabajos se aceleren debido al uso de materiales prefabricados.
México, 25 de septiembre del 2018.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reporta un avance global de 82 por ciento en la construcción del Tren Interurbano México-Toluca.
El proyecto, que tiene una inversión prevista de 59 mil 216 millones de pesos, permitirá que en el primer trimestre de 2020, 230 mil pasajeros viajen a diario en 39 minutos desde Toluca hasta Ciudad de México.
El recorrido del primer tren rápido del país es de 57.87 kilómetros desde la terminal Zinacantepec en el Estado de México hasta el Centro de Transferencia Modal Observatorio en la capital, con cuatro estaciones intermedias: Pino Suárez, Tecnológico, Lerma y Santa Fe.
“Tenemos terminado —electrificado y con vías— hasta el kilómetro 22 y trabajando para concluir en las próximas tres o cuatro semanas hasta el kilómetro 30”, explicó el director de Desarrollo Ferroviario de la SCT, Guillermo Nevárez.
De acuerdo con el funcionario, para la tercera semana de noviembre, aproximadamente, la obra civil de todo el tramo 1, es decir, de Zinacantepec hasta los túneles de La Marquesa, estará prácticamente concluida, incluyendo la instalación de vías para la circulación del tren.
En tanto, está prácticamente concluida la construcción del segundo tramo que abarca 4.7 kilómetros de un bitúnel de 7.5 metros de diámetro, que pasa en su punto más profundo a 180 metros por debajo de un cerro. Se calcula que también en noviembre de este año se lleve a cabo la instalación de vías.
“Son dos túneles interconectados a través de galerías que son de trabajo técnico y seguridad, ambos están terminados, estamos trabajando ahorita en seis u ocho galerías que estamos terminando para detallar y en ese proceso estaríamos hablando del kilómetro 42, prácticamente que es donde empieza el territorio de la delegación Cuajimalpa”, abundó.
Al salir del túnel inicia el tramo Túneles-Santa Fe, el cual está cargo de la Secretaría de Obras de Ciudad de México. De este punto hasta la terminal Observatorio son 17 kilómetros de trayecto. Y aunque el avance de este tramo es de apenas 56 por ciento, se espera que los trabajos avancen rápido debido al uso de material prefabricado. La obra civil se terminará en junio de 2019.
La zona de talleres y cocheras está concluida. La superficie de 22 hectáreas tiene la capacidad de guardar 32 trenes en donde se les realizará limpieza interior y cualquier ajuste para garantizar su funcionamiento. Este punto cuenta con instalaciones sustentables como luminarias LED con fotoceldas solares, captación de aguas pluviales y tratamiento de aguas residuales.
Automatizados
El Tren Interurbano dará servicio con 30 convoyes eléctricos y aerodinámicos que tienen la capacidad para transportar a 714 pasajeros, 320 sentados, a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.
Los trenes son completamente automáticos, pero mantienen supervisión permanente desde el centro de control y llevan un maquinista a bordo para tomar los controles en caso de emergencia o alguna eventualidad.
Además, cuenta con tres sistemas de frenado: eléctrico, con zapatas y otro electromagnético para garantizar la seguridad de los usuarios.
En caso de ser necesario, el tren es capaz de aumentar su capacidad para atender el aumento en la demanda de transporte.
“Son unidades iguales que son acoplables, en el momento que el tráfico por la hora punta haga necesario que la capacidad sea mayor, los trenes se pueden unir y la capacidad de los que puede llevar se duplica a mil 438 pasajeros”, detalló Francisco Aparicio, gerente de construcción de Ferrocarriles Interurbanos.
Supervisión total
El corazón del Tren Interurbano se ubica en la zona de talleres y cocheras, desde donde 100 personas vigilarán a través de 160 cámaras todo el recorrido del tren, estaciones, vías e incluso al interior de los vagones.
Además se gestionará de manera remota el avance y distribución de los trenes con supervisión permanente y posibilidad de interrumpir el servicio en caso de emergencia.
Incluye un centro de control principal, otro de seguridad, puestos de supervisión de mantenimiento, una sala de grabación, área de simulación y una sala de crisis con capacidad para 15 funcionarios de alto nivel.
En el centro del puesto de mando tiene su lugar el supervisor, quien coordina y vigila todos los recorridos que realice el tren. Este sistema es tan robusto que tiene capacidad para trabajar en estatus degradado, es decir, es prácticamente imposible que se caiga la señal.
Foto: Especial
Texto: Pedro Domínguez | Milenio
